El anillo Periférico de Mérida Manuel Berzunza, si bien nació para limitar y conectar a la ciudad con diferentes carreteras, hoy la zona urbana lo rebasó y quedó al interior de la misma, de acuerdo con especialistas.
La doctora Silvana Forti Sosa, directora del Laboratorio Urbano de la Universidad Modelo, explicó que es una de las pocas vías de conectividad con las comisarías y subcomisarías que por la expansión urbana quedaron “encapsuladas” -al igual que muchos desarrollos habitacionales- a las afueras de la ciudad.
“Estos se construyen sin una proyección vial adecuada y en la mayoría de los casos, su única conexión es con el Periférico”, compartió la investigadora.
El analista del Observatorio de Movilidad Sostenible de Mérida (OMSM), Eduardo Monsreal Toraya, coincidió en que el Periférico de Mérida está al límite de su capacidad en varias de sus intersecciones: “Es una vialidad incompatible para los desplazamientos”.
A pesar de las intervenciones que se le han hecho, continúan presentándose numerosos incidentes, agregó. Justamente la mañana del pasado martes, precisó, se suscitaron carambolas y el atropellamiento de un peatón de carácter fatal.
“Esto pone en evidencia que se trata de una vialidad completamente incompatible para los desplazamientos en Mérida”, reiteró.
Aquí, abundó el experto, queda una disyuntiva: “¿Qué queremos de esta vía?”. En ese sentido, recordó que el anillo Periférico fue concebido hace más de 40 años como un libramiento carretero en una ciudad que, en aquel entonces, era “puro monte” y la mancha urbana se encontraba en su interior.
“Hoy (la mancha urbana) ya se expandió mucho más allá con múltiples desarrollos inmobiliarios -prácticamente ciudades- como Los Héroes, Las Américas y Ciudad Caucel, entonces el Periférico ha dejado de ser un libramiento carretero para convertirse en un corredor comercial y de servicios”.
No es casualidad, continuó Monsreal, que a lo largo de esta vía están presentes campus universitarios, hospitales, el Congreso, la Secretaría de Seguridad Pública (SSP) y numerosas torres de oficinas, convirtiéndola en un punto atractor de viajes.
“Y si a esto se le añade la entrada en operación del circuito ‘Va y Ven’ -que era más que necesaria- tenemos otro factor que compromete cada vez más el funcionamiento del Periférico de Mérida”.
Capacidad al límite
En algunos puntos, señaló Monsreal Toraya, la capacidad de esta carretera se encuentra al límite.
“Tenemos por un lado usos de suelo de alto impacto que son grandes concentradores de viajes; y por otro una vialidad que se sigue comportando como una carretera. Es una autopista en medio de la mancha urbana”, explicó.
Esto, sentenció, indudablemente compromete a las personas que circulan en motocicletas, bicicletas; “y ni hablemos de la gente que por necesidad termina cruzándolo”.
El analista hizo mención de los atropellamientos. Al respecto, criticó el diseño de los puentes peatonales, ya que opinó que no garantizan el cruce de los peatones, además de que están ubicados en puntos lejanos.
“En otras ciudades del mundo se garantizan cruces peatonales a nivel de piso cada 500 metros, lo que no se cumple en el anillo Periférico. Es una barrera urbana para quienes necesitan atravesar el periférico a pie o en bicicleta”.
A esto, prosiguió, habría que añadirle otro elemento: El hecho de que los vehículos transitan muy por encima de los límites de velocidad permitidos y la discrepancia que hay en estos límites.
“En la legislación estatal el límite de velocidad es de 90 kilómetros por hora (km/h); a nivel nacional se asume un límite de 80, pero sabemos que muchos (vehículos en Mérida) circulan a más de 100 km/h; y otros a más de 120. Es una gran brecha”, apuntó.
Focos rojos
Relativo a los focos rojos, Monsreal Toraya recordó que, con base en un mapeo realizado por el OMSM se detectó que uno de los puntos más riesgosos del anillo Periférico se ubica en su tramo oriente, en donde están las entradas a comisarías y colonias.
“Esto dada la proximidad de las colonias de Kanasín que suelen presentar importantes deficiencias en cuanto a servicios y equipamiento, lo que obliga a la gente a ‘cruzar’ a Mérida a través del anillo Periférico”.
Reiteró que los puentes para hacerlo de manera “segura” están a una distancia inadecuada: Hasta a un kilómetro de distancia, lo que supone un desvío significativo, además del esfuerzo para subir y bajar de estas estructuras.
“Esto explica por qué algunas personas, especialmente gente joven con la posibilidad de correr, se terminan jugando la vida en el Periférico”.
Otros focos rojos son las entradas de varias comisarías en donde no existen puentes peatonales, como en Tixcacal, Chalmuch y Susulá. También están los bajopuentes de la Quetzalcóatl, la avenida Canek y la salida a Motul.
“Y aquí aparece un problema, la resistencia de los decisores políticos a reconocer que el Periférico, dada la expansión urbana, no puede ser una autopista dentro de la ciudad; y debería convertirse en una calle tipo avenida o circuito”, agregó la doctora Forti.
No hay cifras
Eduardo Monsreal señaló que falta información pública con respecto a los siniestros en esta vía, ya que no es posible hacer un monitoreo que permita el desarrollo de soluciones puntuales a este fenómeno.
“Hemos hecho solicitudes de información vía transparencia a la SSP y en reiteradas ocasiones nos la han negado… Como no tenemos datos, nos limitamos a lo que sale en la prensa”.
“Podemos tener muchos avances en materia de seguridad ciudadana, pero el tema de seguridad vial presenta un rezago a tal grado de que Yucatán fue una de las tres entidades que no brindó información al INEGI cuando se llevó a cabo el Atlas de Siniestros Viales en su primera edición”.
Segundo Periférico
Sobre la idea de otro Periférico, la cual plantean dos candidatos a la gubernatura, Monsreal Toraya aclaró que es un tema que debe manejarse “con pinzas”, pues hay que considerar que a nivel federal se está gestionando un libramiento carretero metropolitano.
“Se plantea una carretera con 20 o 30 kilómetros de separación del Periférico actual. Eso nos parece sumamente preocupante porque cuando uno hace una recreación y lo mapea en el Google Earth, puede notar que la obra no conectaría con nada”.
Además, añadió, atravesaría zonas “curiosamente” cerca de terrenos de “altísima especulación inmobiliaria” y lotes de inversión, lo que sería, opinó, desastroso en términos urbanísticos.
“Básicamente estarían abriendo el camino para que se empeore la situación de la especulación inmobiliaria en la zona noreste y poniente de Yucatán”, advirtió Eduardo Monsreal.
“Si se trata de un libramiento dirigido exclusivamente al transporte de carga, como plantearon las autoridades federales al principio, tendría que ser una carretera forzosamente de cuota y que no se permita ningún uso de suelo en las colindancias”, finalizó.
Juan Manuel Contreras