El proyecto del Anillo Vial Metropolitano (AVM), también conocido como el segundo periférico afectará la reservas naturales, traerá problemas urbanos y fomentaría la especulación inmobiliaria, advierte el reporte que realizó el Observatorio de Movilidad Sostenible de Mérida.
“Los libramientos y anillos carreteros, lejos de “contener la mancha urbana”, terminan empeorando el problema, al fomentar el crecimiento disperso, distante y fragmentado de los desarrollos inmobiliarios”, sentenció el documento del organismo.
Cabe señalar que la obra es una propuesta de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) y es parte de los planes del recién asumido gobernador de Yucatán, Joaquín Díaz Mena.
Durante su primera rueda de prensa, Díaz Mena reafirmó su compromiso con el Anillo Vial Metropolitano y destacó que la obra busca reducir el tráfico de camiones de carga que actualmente circulan por el periférico.
Como lo ha informado 24 HORAS Yucatán, este tráfico se presenta en zonas críticas como Cholul, Santa Gertrudis Copó, y las entradas desde Progreso y Caucel, que se observan saturadas por el crecimiento urbano desmedido.
El Observatorio comentó que el trazo preliminar del Anillo Vial Metropolitano se reveló en los Programas Municipales de Desarrollo Urbano (PMDU) de los municipios de Kanasín, Progreso y Umán, recientemente publicados en el Diario Oficial del Estado de Yucatán.
Según estos documentos, el nuevo anillo se extendería a lo largo de aproximadamente 95 kilómetros, e incluirá un tramo del Ramal del Tren Maya que conectará Poxilá con Progreso.
La infraestructura vial estaría situada entre cinco y 12 kilómetros del Periférico Manuel Berzunza, y a una distancia de entre tres y cinco kilómetros de la mancha urbana, bordeando localidades rurales como Sierra Papacal, Tepich Carrillo, San Ignacio Tesip, Xtepen, y Oxholón.
Impacto ambiental en la Reserva de Cuxtal
Una de las principales preocupaciones del Observatorio de Movilidad es el impacto potencial de la obra, en áreas ecológicamente sensibles, como la Reserva de Cuxtal, ubicada al sur de Mérida.
Mientras que el trazado del Tren Maya atraviesa una zona ya perturbada por asentamientos irregulares y bancos de materiales, el Anillo Vial Metropolitano afectaría sectores de selva baja mejor conservada, lo que podría poner en riesgo un ecosistema de alto valor ecológico.
“La intervención en estas áreas podría resultar en una pérdida irreversible de biodiversidad y en un deterioro de la calidad ambiental de la región”, subraya el documento.
Problemáticas en Umán y Progreso
El reporte del Observatorio indica que en el análisis de Programas Municipales de Desarrollo Urbano de Umán se revela un aspecto adicional preocupante y se refiere a que el nuevo anillo periférico que tendrá 39 kilómetros de longitud, se ubicaría a más de dos kilómetros de los límites urbanos de la cabecera municipal.
El Observatorio consideró que, en lugar de este nuevo periférico, lo que realmente se necesita en esta zona es un libramiento vial que permita desviar el transporte de carga que se dirige desde la Zona Industrial hacia Campeche, evitando así la creación de infraestructuras redundantes que sólo beneficiarían a especuladores inmobiliarios.
El organismo de movilidad también señala que en Progreso, la situación es similar, pues el Libramiento Paraíso, que conecta con un entronque carretero, está alejado y es poco práctico, lo que sugiere que su verdadera finalidad sería facilitar el acceso a futuros desarrollos residenciales, bajo la promesa de estar “a menos de cinco minutos de la playa”.
Anillos y libramientos: ¿solución o problema?
El Observatorio recalcó que proyectos como el Anillo Vial Metropolitano y otros libramientos, lejos de contener la expansión descontrolada de la mancha urbana, “en realidad fomentan un crecimiento disperso y fragmentado de los desarrollos inmobiliarios”.
“Este tipo de crecimiento incrementa la dependencia del automóvil, promueve una ocupación del suelo ineficiente y genera más tráfico a largo plazo”, añadió.
El informe también indica que a pesar de las políticas de desarrollo urbano sostenible promovidas por la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano, la obra parece impulsar más por intereses privados que por un análisis real de las necesidades urbanas y de movilidad.
La agrupación subrayó que este tipo de obras solo deberían ser aceptables si son completamente financiadas por la iniciativa privada y operadas como carreteras de cuota, para garantizar que su mantenimiento no recaiga en los fondos públicos.
Propuesta alternativa: mejorar la conectividad urbana
Más que un nuevo anillo metropolitano, el observatorio hizo hincapié en que es esencial la creación de una red vial primaria y secundaria que garantice la máxima conectividad urbana.
“Esto debería alinearse con los lineamientos establecidos en la nueva NOM-004-SEDATU-2023 sobre la estructura y diseño de calles, permitiendo múltiples rutas de viaje y reduciendo la carga sobre el Anillo Periférico actual”.
Al integrar una red vial, precisó, coherente y eficiente, se podrían minimizar los problemas de tráfico sin necesidad de construir infraestructuras redundantes, como el Anillo Vial Metropolitano, que no responden a las verdaderas necesidades de la población y del entorno urbano.
Como ha documentado 24 HORAS Yucatán, el Anillo Periférico de Mérida, Manuel Berzunza, aunque fue concebido para limitar y conectar a la ciudad con diversas carreteras, ha quedado rebasado por la expansión urbana y ahora se encuentra dentro de la misma.
La doctora Silvana Forti Sosa, directora del Laboratorio Urbano de la Universidad Modelo, explicó que el Anillo es una de las pocas vías de conectividad con las comisarías y subcomisarías que, debido a la expansión urbana, han quedado “encapsuladas” junto a muchos desarrollos habitacionales en las afueras de la ciudad.
Ante las problemáticas que presenta el Anillo Periférico de Mérida, expertos en vialidad coinciden en que una de las posibles soluciones es adoptar un enfoque de sistema seguro para la ciudad. Esto implica que dicha vía no debe ser la única opción, sino una alternativa más para desplazarse de un extremo a otro de la capital yucateca.
Según la doctora Forti, implementar un sistema seguro en Mérida requiere infraestructuras adecuadas, velocidades controladas, conductores responsables y un transporte seguro en la ciudad, en concordancia con el marco legislativo federal que prioriza al peatón.
Es importante destacar que el Periférico de Mérida es la quinta vía más mortal del país y la más peligrosa de la capital yucateca. Según el informe "Ni una muerte vial: Las 150 vías más peligrosas de México para peatones, ciclistas y motociclistas" de la organización Céntrico, entre 2019 y 2022, 50 personas perdieron la vida en el Periférico de Mérida. De estas, 34 eran peatones, siete motociclistas y nueve ciclistas.
Abraham Bote Tun