El abuso del poder en México se ha instituido como una forma de vida pública. Esa es la lección del gobierno de Andrés Manuel López Obrador con el Tren Maya, cuyas obras han violentado todo tipo de normas ambientales y ordenamientos judiciales, pero tal vez el mayor golpe es la destrucción que se ha provocado hacia los ecosistemas (cuevas y sistemas de ríos subterráneos) en las selvas del sur del país.
Un contexto inmediato de los abusos del gobierno federal fue el año pasado al hacer caso omiso a la suspensión definitiva que un juez del Distrito de Juzgado Primero en Yucatán, Adrián Pérez Novelo, ordenó en las obras del Tramo 5 del Tren Maya, de Cancún a Tulum, Quintana Roo, donde se realizan trabajos mayores de tala y desmonte.
Desde que empezaron los trabajos de este proyecto ferroviario, en 2019, el plan de este tramo ha sido cambiado cinco veces sin contar con estudios ambientales como lo marca la ley. El último cambio ocurrió en febrero de 2023, cuando se anunció que en el Tramo 5, más del 60% de la vía tendrá un viaducto elevado de 42.1 kilómetros de longitud y 25.6 km serán de terraplén. Originalmente, toda la red ferroviaria estaba proyectada a nivel de superficie.
En diciembre de 2022, el gobierno federal aprobó la colocación de miles de pilotes a 25 metros de profundidad en este Tramo 5, cuya ruta abarca 67.7 kilómetros. Cada 17 metros serán colocados los pilotes y las trabes del viaducto elevado tendrán 17.5 metros de altura y también será construido un puente atirantado de 290 metros de largo para proteger la cueva Garra de Jaguar.
Lo cuestionable y reprobable es que todo este proyecto de viaducto elevado y el puente atirantado no estaban incluidos en la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) que la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) aprobó tardíamente el 20 de junio de 2022. Todas las obras de los siete tramos del Tren Maya empezaron sin la MIA; una tremenda violación a la normatividad ambiental.
Científicos y ambientalistas (quienes han sido descalificados por López Obrador y sus funcionarios, hasta por la hoy gobernadora de Quintana Roo, María Elena Lezama) han documentado que el plan del viaducto elevado contaminará lagos subterráneos y destruirá el sistema de cenotes; en otras palabras, los daños serán irreversibles al ecosistema. Además, donde se pretenden colocar los pilotes, el suelo calcáreo es frágil y está plagado de cuevas, lo que eleva el riesgo por hundimientos. Los ingenieros militares le aseguran a López Obrador que a 25 metros de profundidad, la dureza del suelo garantiza la obra del viaducto elevado. Contrario a este planteamiento, los expertos sostienen que hasta 40-45 metros de profundidad, el suelo es desmoronable por la piedra caliza.
Cabe precisar que López Obrador desde 2021 ha cambiado varias veces el trazo de esta red ferroviaria, de una longitud de 1,500 kilómetros, pues en un inicio el proyecto apuntó a un viaducto elevado sobre la carretera costera, justo por donde se ubica el corredor hotelero. Pero ante el rechazo de los hoteleros, decidió cambiar la ruta por un tramo elevado de 112 kilómetros que atraviesa la selva entre Cancún y Tulum, que ahora ajustó a 42.1 km con viaducto elevado.
Los daños al sistema de ríos subterráneos del Caribe mexicano afloran en el Tramo 5 Sur del Tren Maya, el trazo que mayor impacta a los ecosistemas. Además, los economistas afirman que el Tren Maya no será rentable cuando ya esté en operación, pues en ningún lugar del mundo un tren de pasajeros lo es, no así cuando se trata de trenes de carga. O sea, será un “elefante blanco” que requerirá de altos subsidios para operar.
En tanto, el 15 de diciembre pasado se inauguró el primer tramo de 474 kilómetros entre Campeche y Cancún. Un segundo segmento, Cancún-Palenque, se puso en marcha a fines del mismo mes. Y ahora se proyecta para febrero próximo la inauguración de la ruta Cancún-Escárcega. Sin embargo, hasta el momento este tren ha operado de manera deficiente, atribuido a que se aceleró su apertura.
De acuerdo con los expertos, el sistema de 6 mil cenotes corre el mayor riesgo de destrucción por estas obras y advierten que la extensión arrasada de selva alcanza los 120 kilómetros cuadrados. Y mientras los trabajos avanzan de igual forma se presiona para el cambio de uso de suelo para facilitar las obras, y lo peor es que también se va ajustando en la marcha el estudio de impacto ambiental, o sea, la MIA, requisito indispensable que se debe presentar antes de iniciar un proyecto de construcción.
El impacto del proyecto también se encuentra en las áreas naturales de Balamkú y Calakmul, hábitat del jaguar, ocelotes, mono aullador, hocofaisán, salamandra yucateca y el tapir centroamericano. Y los daños continúan en el Tramo 6 (Tulum-Bacalar) y el Tramo 7 (Bacalar-Escárcega), en la que los especialistas advierten que existen, en lo que es la segunda selva más importante de América Latina después de la Amazonia, aproximadamente 2 mil kilómetros de cavernas que resultarán seriamente afectadas.
Este proyecto del Tren Maya consta de 7 tramos y tendrá una longitud de 1,500 kilómetros y pasará por los estados de Chiapas, Campeche, Tabasco, Yucatán y Quintana Roo, contará con 21 estaciones y 14 paraderos. El costo original se estimó en 120 mil millones de pesos, pero actualmente el proyecto ya rebasa los 500 mil millones de pesos y se prevé que el costo final será de 515 mil millones.
HÁBITAT
ALEJANDRO RAMOS M/alejandro.ramos@24-horas.mx